Grupo Carso respondió que se ajustaría a las tolerancias determinadas por el código de soldaduras de puentes de Estados Unidos
El colapso en el tramo elevado de la Línea 12 del Metro derivó de múltiples irregularidades detectadas y reportadas desde su construcción, mismas que revela El País.
El diario de origen español tuvo acceso a la carpeta de investigación de la Fiscalía General de Justicia (FGJ) de la Ciudad de México, en donde se advierten múltiples alertas.
La denominada ‘Línea Dorada‘ fue construida por el consorcio conformado por Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Alstom y Carso Infraestructura y Construcción (CICSA).
Una bitácora de obra con fecha del 3 de diciembre de 2010 da cuenta de que un equipo de supervisión externa reportó que en los trabajos de colocación de tabletas precoladas de concreto en el intertramo Zapotitlán-Nopalera “se está desbastando los huecos para ampliarlos de 20 centímetros a 30 centímetros”.
Lo anterior, porque los huecos existentes no coinciden con la trabe metálica para fijar los pernos Nelson.
Se le indica que todos los trabajos corren bajo cuenta y riesgo del consorcio mientras no se tenga la autorización requerida”, advirtió el reporte.
El señalamiento destaca porque el peritaje de la empresaDNV enfatizó en el hecho de que la construcción no haya respetado el diseño original.
Las bitácoras mostraban diversas áreas en las que el trabajo se realizó fuera de los diseños aprobados.
En el intertramo Olivos-San Lorenzo, en las trabes de la vía en Y se observaron diferencias al proyecto autorizado. Se observan las trabes no alineadas como las marca el proyecto antes mencionado, asimismo se están realizando adecuaciones a los apoyos fijos móviles”, advierte un reporte del 20 de diciembre de 2010.
Pero los errores no solo estuvieron en la construcción sino también en la calidad del material utilizado.
El 24 de junio de 2010 un equipo supervisor reportó que materiales y procesos utilizados en las obras no cumplían con el “estándar de comparación”, por lo que ordenó un tratamiento de control e intervención para corregir las desviaciones por parte del consorcio contratista.
Un mes después, el 28 de julio de 2010, la Dirección de Construcción de Obras Civiles capitalina mencionó “incumplimientos relativos al proceso de verificación de las trabes metálicas del viaducto elevado”.
Como antecedentes se tiene que el 18 de diciembre de 2009 el denominado Proyecto Metro llevó a cabo una inspección en la planta Baysa, encargada de la fabricación de las trabes metálicas para la Línea 12.
Halló “socavaciones en la fabricación de las trabes metálicas de 30 metros”, así como “cortes defectuosos” en placas y exceso de soldaduras en las uniones de placas.
Proyecto Metro requiere al consorcio mayor cuidado en la fabricación de trabes metálicas para el tramo elevado”, concluyó.
En una nueva visita del 20 de enero de 2010 se revelaron irregularidades en las soldaduras de las trabes, por lo que de nueva cuenta Proyecto Metro pidió al consorcio “ajustarse” y “respetar el proyecto autorizado”.
Grupo Carso respondió que se ajustaría a las tolerancias determinadas por el código de soldaduras de puentes de Estados Unidos.
Una tercera visita a la planta de Baysa, el 25 de febrero de 2010, arrojó nuevas irregularidades pero en las almas y atiesadores de las trabes, elementos que fueron señalados como parte de las fallas de construcción.
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Posteriormente, el 17 de marzo de 2010 la empresa supervisora IACSA acudió a la planta e informó que el plan de inspección para las trabes metálicas determinó que no era compatible con el que había sido entregado por el consorcio constructor.
La supervisión IACSA indica al Consorcio L-12 que se debe apegar al plan de inspección y pruebas emitido”, expuso.
Para el 26 de enero de 2011 IACSA solicitó a Carso “realizar la colocación de pernos faltantes en los huecos de la tableta como indica el proyecto” y casi un mes después, el 21 de febrero, observó defectos en la estructura y falta de soldaduras en un recorrido entre las estaciones Olivos y Tezonco.
Nuevamente, insistió en que “se le requiere al consorcio realizar las correcciones a la brevedad”.
Además, el 4 de febrero de 2011, la Subdirección de Obra Civil C observó que “no se estaban colocando los tres pernos en cada hueco” de la tableta, por lo que se envió una minuta a Carso para reclamar la única puesta de dos o un perno por hueco.
De acuerdo con Grupo Carso, compró los pernos solicitados pero hizo uso de un subcontratista supuestamente especializado para su instalación.
En 2019 un grupo de trabajadores del Metro grabó recorridos de convoyes en la zona que dos años después colapsó para denunciar un exceso de vibración a la altura de la columna de metal número 1027.
A finales de año el Gobierno de la Ciudad de México contrató a una empresa para analizar el estado de la Línea 12, pero los resultados no fueron concluyentes al haberse realizado un muestreo reducido y por un corto lapso, según señaló DNV.
El País también tuvo acceso a transcripciones de llamadas realizadas por trabajadores del Metro la noche del colapso.
En dos llamadas los trabajadores coinciden en que el riesgo ya se había expuesto y que una tragedia se esperaba “desde hace mucho”.
Ahora sí ya sería mucha mamada que no corran a la pinche directora (del Metro, Florencia Serranía), y a la (jefa de Gobierno, Claudia) Sheinbaum.
Esta es totalmente su responsabilidad, dicen que hay muchos muertos”, fue parte de una conversación.
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CAB
